OPINI脫N de Ricardo Luis Mascheroni.- 30.08.13.
Pensar hoy, un proceso de crecimiento de un pa铆s sin tener en cuenta especialmente el sistema de transporte sobre el cual se va a apoyar el mismo, es pura irresponsabilidad y es como construir una casa sin cimientos.
M谩s pernicioso es a煤n, planificar como se viene efectuando en la Argentina en los 煤ltimos 15 a帽os, un sistema de transporte sobre la base del automotor y anunciando cada tanto la construcci贸n de rutas y autopistas por cifras millonarias.
En un esquema de desarrollo nacional y racional, la ausencia del ferrocarril como motor del despegue econ贸mico es poco menos que suicida.
Haciendo historia
El 30 de Agosto de 1857 se inauguraba la 1陋 l铆nea de ferrocarril del pa铆s, llamado Ferrocarril del Oeste, cuyo recorrido era desde la Estaci贸n del Parque (hoy teatro Col贸n), hasta la Estaci贸n Floresta.
En aquellas lejanas y ut贸picas 茅pocas la primera locomotora fue la famosa "La Porte帽a", fabricada en Inglaterra.
Nuestro pa铆s desde mediados del siglo XIX a mediados del XX, tuvo una expansi贸n productiva, social y territorial aliada al crecimiento de las v铆as f茅rreas.
Con los a帽os, Argentina, se convertir铆a en uno de los pa铆ses del mundo de mayor extensi贸n de sus ramales ferroviarios, lo que en cierta medida se mantuvo, hasta que el modelo privatizador decretara a principio de los a艅os '90 el cierre de la mayor铆a de ellos.
Jerarquizando solamente los de mayor rentabilidad y condenando al olvido a amplias zonas de la geograf铆a nacional.
Estas pol铆ticas provocaron la ca铆da de innumerables econom铆as regionales, la muerte de cientos de pueblos y ciudades nacidas a la vera del ferrocarril y en materia social la desocupaci贸n de casi 100 mil trabajadores que pasaron a engrosar las estad铆sticas sobre desocupaci贸n y pobreza.
Desde las esferas oficiales y en complicidad con los intereses de las grandes corporaciones, se dio por sentada en forma irremediable y definitiva la defunci贸n del ferrocarril como medio de transporte, ya que casi ninguna de las variantes propuestas para este sistema, plantearon la necesidad de reactivar los ramales ferroviarios, en un plan de desarrollo integral del mismo.
El Gobierno respondiendo a las directrices de las grandes multinacionales petroleras, automotrices y del caucho, que agudizan la dominaci贸n y la dependencia econ贸mica y tecnol贸gica, privilegi贸 al automotor por sobre otro medio de transporte (ferroviario, fluvial por barcazas), aunque de hecho 茅stos sean m谩s eficientes y baratos.
Paralelamente al desguace de los ferrocarriles y en una actitud hip贸crita, en la Cumbre de R铆o de Janeiro de 1992, el Gobierno Nacional suscrib铆a un compromiso con las naciones participantes de reactivar el transporte ferroviario en una perspectiva de desarrollo sustentable y como medio no agraviante ni deteriorante del entorno.
Crisis ambiental
Uno de los mayores problemas ambientales con los que la humanidad se est谩 enfrentando y que continuar谩 por muchos a帽os, es el cambio clim谩tico y el calentamiento global y sus terribles secuelas econ贸micas, ambientales y sociales, que padecemos todos.
Este fen贸meno tiene en la quema de combustibles f贸siles y en la emisi贸n a la atm贸sfera de di贸xido de carbono, entre otros, a sus principales responsables, por lo que la explosi贸n automotriz agrav贸 el proceso de deterioro global de las condiciones del ambiente, lo que de acuerdo a distintos estudios cient铆ficos internacionales, tendr谩 efectos tremendos en nuestra regi贸n.
Hoy, ya estamos pagando estas consecuencias a un precio demasiado caro en t茅rminos econ贸micos, sanitarios y de calidad de vida.
Seg煤n datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente, 2004, se establece que desplazar una persona un kil贸metro en coche, supone unas emisiones de 120 gramos de CO2, el principal causante del calentamiento global, si el desplazamiento se realiza en ferrocarril estas emisiones se reducen a 45 gramos, casi 3 veces menos.
Para el caso de mercanc铆as, la diferencia aumenta, ya que para desplazar una tonelada a lo largo de un kil贸metro en cami贸n, se emite 120 gramos de CO2 y s贸lo 23 gramos si se desplaza en ferrocarril, o sea casi 6 veces menos.
Hagamos algunas comparaciones
Quiz谩s muchos no conozcan las relaciones comparativas de costo entre el transporte automotor y el tren. Seg煤n un estudio (aunque los valores puedan estar desactualizados, vale la comparaci贸n) realizado por terceros hace algunos a帽os, cuyos antecedentes he perdido junto a muchas otras cosas en la pasada inundaci贸n que asolara a la ciudad de Santa Fe, se demostraba lo siguiente:
Las autopistas cuestan 500.000 U$S x Km.
Por 煤ltimo entiendo que el regreso del tren, debe ser un reclamo a integrarse prioritariamente a la agenda de todas las entidades intermedias, partidos pol铆ticos, colegios profesionales y en definitiva de la comunidad toda, como mecanismo para perge艅ar el pa铆s que queremos y nos merecemos.
Pensar hoy, un proceso de crecimiento de un pa铆s sin tener en cuenta especialmente el sistema de transporte sobre el cual se va a apoyar el mismo, es pura irresponsabilidad y es como construir una casa sin cimientos.
M谩s pernicioso es a煤n, planificar como se viene efectuando en la Argentina en los 煤ltimos 15 a帽os, un sistema de transporte sobre la base del automotor y anunciando cada tanto la construcci贸n de rutas y autopistas por cifras millonarias.
En un esquema de desarrollo nacional y racional, la ausencia del ferrocarril como motor del despegue econ贸mico es poco menos que suicida.
Haciendo historia
El 30 de Agosto de 1857 se inauguraba la 1陋 l铆nea de ferrocarril del pa铆s, llamado Ferrocarril del Oeste, cuyo recorrido era desde la Estaci贸n del Parque (hoy teatro Col贸n), hasta la Estaci贸n Floresta.
En aquellas lejanas y ut贸picas 茅pocas la primera locomotora fue la famosa "La Porte帽a", fabricada en Inglaterra.
Nuestro pa铆s desde mediados del siglo XIX a mediados del XX, tuvo una expansi贸n productiva, social y territorial aliada al crecimiento de las v铆as f茅rreas.
Con los a帽os, Argentina, se convertir铆a en uno de los pa铆ses del mundo de mayor extensi贸n de sus ramales ferroviarios, lo que en cierta medida se mantuvo, hasta que el modelo privatizador decretara a principio de los a艅os '90 el cierre de la mayor铆a de ellos.
Jerarquizando solamente los de mayor rentabilidad y condenando al olvido a amplias zonas de la geograf铆a nacional.
Estas pol铆ticas provocaron la ca铆da de innumerables econom铆as regionales, la muerte de cientos de pueblos y ciudades nacidas a la vera del ferrocarril y en materia social la desocupaci贸n de casi 100 mil trabajadores que pasaron a engrosar las estad铆sticas sobre desocupaci贸n y pobreza.
Desde las esferas oficiales y en complicidad con los intereses de las grandes corporaciones, se dio por sentada en forma irremediable y definitiva la defunci贸n del ferrocarril como medio de transporte, ya que casi ninguna de las variantes propuestas para este sistema, plantearon la necesidad de reactivar los ramales ferroviarios, en un plan de desarrollo integral del mismo.
El Gobierno respondiendo a las directrices de las grandes multinacionales petroleras, automotrices y del caucho, que agudizan la dominaci贸n y la dependencia econ贸mica y tecnol贸gica, privilegi贸 al automotor por sobre otro medio de transporte (ferroviario, fluvial por barcazas), aunque de hecho 茅stos sean m谩s eficientes y baratos.
Paralelamente al desguace de los ferrocarriles y en una actitud hip贸crita, en la Cumbre de R铆o de Janeiro de 1992, el Gobierno Nacional suscrib铆a un compromiso con las naciones participantes de reactivar el transporte ferroviario en una perspectiva de desarrollo sustentable y como medio no agraviante ni deteriorante del entorno.
Crisis ambiental
Uno de los mayores problemas ambientales con los que la humanidad se est谩 enfrentando y que continuar谩 por muchos a帽os, es el cambio clim谩tico y el calentamiento global y sus terribles secuelas econ贸micas, ambientales y sociales, que padecemos todos.
Este fen贸meno tiene en la quema de combustibles f贸siles y en la emisi贸n a la atm贸sfera de di贸xido de carbono, entre otros, a sus principales responsables, por lo que la explosi贸n automotriz agrav贸 el proceso de deterioro global de las condiciones del ambiente, lo que de acuerdo a distintos estudios cient铆ficos internacionales, tendr谩 efectos tremendos en nuestra regi贸n.
Hoy, ya estamos pagando estas consecuencias a un precio demasiado caro en t茅rminos econ贸micos, sanitarios y de calidad de vida.
Seg煤n datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente, 2004, se establece que desplazar una persona un kil贸metro en coche, supone unas emisiones de 120 gramos de CO2, el principal causante del calentamiento global, si el desplazamiento se realiza en ferrocarril estas emisiones se reducen a 45 gramos, casi 3 veces menos.
Para el caso de mercanc铆as, la diferencia aumenta, ya que para desplazar una tonelada a lo largo de un kil贸metro en cami贸n, se emite 120 gramos de CO2 y s贸lo 23 gramos si se desplaza en ferrocarril, o sea casi 6 veces menos.
Hagamos algunas comparaciones
Quiz谩s muchos no conozcan las relaciones comparativas de costo entre el transporte automotor y el tren. Seg煤n un estudio (aunque los valores puedan estar desactualizados, vale la comparaci贸n) realizado por terceros hace algunos a帽os, cuyos antecedentes he perdido junto a muchas otras cosas en la pasada inundaci贸n que asolara a la ciudad de Santa Fe, se demostraba lo siguiente:
Las autopistas cuestan 500.000 U$S x Km.
Las v铆as f茅rreas 205.000 U$S x Km., incluida la infraestructura de estaciones, existiendo hoy, en forma ociosa muchas de ellas.
La vida 煤til de las primeras es de 7 a艅os contra 30 a艅os de las v铆as.
Un km. de autopista necesita de 10 Ha., casi siempre de las mejores tierras, que se transforman en improductivas, contra 2 o 3 Ha. en el 2° caso.
Un tren de carga transporta el equivalente a 50 camiones, lo que en t茅rminos ambientales significan 50 motores emitiendo gases de efecto invernadero, 1.000 cubiertas desgranando y volatilizando caucho, asbestos cancer铆genos de las pastillas de frenos y placas de embrague y miles de litros de otros fluidos siempre contaminantes.
Un tren transporta c贸modamente 1.000 pasajeros, para ello se necesitan 20 贸mnibus.
Se despilfarran miles de litros adicionales de combustibles f贸siles, los que constituyen un recurso no renovable.
Se despilfarran miles de litros adicionales de combustibles f贸siles, los que constituyen un recurso no renovable.
Los accidentes son altamente superiores en rutas, en las cuales la irrupci贸n del cami贸n y el colectivo las ha transformado en verdaderos corredores de la muerte, pero ya es sabido que en este sistema el hombre no cuenta, como tampoco los gastos sanitarios que ello provoca y que deben ser asumidos en definitiva por toda la comunidad. En Argentina desaparece casi una ciudad chica (8.000 personas) por a帽o, como consecuencia de estos eventos luctuosos.
El ferrocarril tambi茅n es el transporte m谩s seguro, si nos atenemos a una estad铆stica europea que utiliza datos de 2001, en el que el n煤mero de muertos por cada 1.000 millones de viajeros-km en la Uni贸n Europea es de 0,2 en ferrocarril, 0,4 en avi贸n y 8,7 en carretera. En otras palabras, la carretera resulta 43 veces m谩s peligrosa que el modo ferroviario.
Un cami贸n produce un deterioro vial 5.700 veces mayor que un automotor, pero la patente y el peaje no reflejan esta relaci贸n, por lo que es toda la comunidad qui茅n subsidia en definitiva a dicho transporte.
Ello produce un mayor costo de traslado, lo que incide en el costo final de los productos.
Algunas opiniones:
Ello produce un mayor costo de traslado, lo que incide en el costo final de los productos.
Algunas opiniones:
Lewis Mumford en su libro "La Carretera y la Ciudad", dice: "...el transporte, es un asunto demasiado importante para ser dejado en manos de especialistas." y seguidamente expresa: "Cuando norteam茅rica, vot贸 un programa de 26 billones de d贸lares para carreteras, lo m谩s caritativo que puede pensarse es que no tienen la menor idea de lo que est谩n haciendo. Dentro de los pr贸ximos a艅os, ser谩 demasiado tarde para corregir todo el da艅o causado a nuestras ciudades y campi艅as, no menos que a la eficiente organizaci贸n de la industria del transporte, por este programa mal concebido y tan absurdo por lo desequilibrado". "Mientras los fondos y los subsidios se vierten sin restricci贸n en mejoras para carreteras, el ferrocarril para largas distancias est谩 languideciendo y hasta se permite que desaparezca."
En 1993 el Pte. del Colegio de Arquitectos de Rosario Sr. Peccia, dec铆a: "mientras los planificadores en los pa铆ses avanzados ponen 茅nfasis en el logro de una mejor utilizaci贸n de la red ferroviaria existente, la preservaci贸n del entorno, el uso m谩s racional de los recursos energ茅ticos, desalentando el transporte individual como soluci贸n b谩sica para el complejo problema urbano, propiciando deliberadamente el transporte p煤blico, en la Argentina se extiende el certificado de defunci贸n al ferrocarril." "Desde el punto de vista de la t茅cnica urbana, el ferrocarril ha demostrado idoneidad para la distribuci贸n territorial, baste saber que para desplazarse una persona en autom贸vil necesita 42 m 2. y 1 m2. en tren."
"La p茅rdida de trenes de pasajeros constituye un impacto en la ecolog铆a y una perdida de seguridad si lo comparamos con la alternativa del transporte automotor." Jorge Toto, Confederaci贸n General de la Industria.
Podemos concluir que la planificaci贸n es una materia pendiente en la acci贸n estatal, proyect谩ndose obras sin analizar previamente las conveniencias, alternativas, impactos, modelos productivos, costos-beneficios, mucho menos, beneficiarios de las mismas y la equidad en la distribuci贸n de la riqueza.
Hoy nuevamente cuando se comienza a hablar desde el Gobierno de la reactivaci贸n ferroviaria a la luz de los acuerdos con China, tengamos prudencia, en virtud de que todas las informaciones solamente hacen referencia a mejoras en corredores rentables y nada dicen del ferrocarril como fomento y motor de las econom铆as regionales y del desarrollo nacional.
Hoy nuevamente cuando se comienza a hablar desde el Gobierno de la reactivaci贸n ferroviaria a la luz de los acuerdos con China, tengamos prudencia, en virtud de que todas las informaciones solamente hacen referencia a mejoras en corredores rentables y nada dicen del ferrocarril como fomento y motor de las econom铆as regionales y del desarrollo nacional.
Por 煤ltimo entiendo que el regreso del tren, debe ser un reclamo a integrarse prioritariamente a la agenda de todas las entidades intermedias, partidos pol铆ticos, colegios profesionales y en definitiva de la comunidad toda, como mecanismo para perge艅ar el pa铆s que queremos y nos merecemos.