¿Volver谩n los barcos a llevar velas para reducir sus emisiones de carbono?
El reciente bloqueo del Canal de Suez, que destaca la fragilidad del comercio mar铆timo mundial, es una excelente oportunidad para reflexionar sobre la cuesti贸n del transporte mar铆timo mundial. Expertos de la secretar铆a de la Convenci贸n Marco de las Naciones Unidas sobre el cambio clim谩tico analizan la situaci贸n del sector en este art铆culo:
Si bien se ha hablado mucho sobre la necesidad de que la industria de la aviaci贸n realice cambios con respecto a las emisiones de carbono, ha habido menos cobertura generalizada de la industria del transporte mar铆timo.
Sin embargo, la industria naviera mundial genera m谩s de mil millones de toneladas de emisiones de carbono, casi el tres por ciento del total mundial, cada a帽o, una cantidad similar a la de la aviaci贸n. Y teniendo en cuenta que los barcos transportan m谩s del 90% de las mercanc铆as que se comercializan, e incluyen de todo, desde barcos de carga y petroleros hasta transbordadores de pasajeros y barcos de pesca, no es una gran sorpresa que la Organizaci贸n Mar铆tima Internacional (OMI), la agencia de la ONU que regula el transporte mar铆timo: prevea que la industria del transporte mar铆timo producir谩 hasta el 17% de las emisiones mundiales de di贸xido de carbono para 2050.
Pero a pesar del papel de la industria en la producci贸n de emisiones de carbono, el progreso en la reducci贸n de esas emisiones ha sido lento. La Organizaci贸n Mar铆tima Internacional ha establecido una serie de objetivos para la industria:
reducci贸n de los gases de efecto invernadero en un 50% por debajo de los niveles de 2008 para 2050
reducci贸n de la intensidad de carbono de las emisiones en un 40% para 2030 y en un 70% para 2050 en comparaci贸n con los niveles de 2008
Un buque descarga contenedores en el puerto de Gioia Tauro en Italia.
Sin embargo, estos objetivos no son por el momento legalmente vinculantes.
Avances muy lentos
Desde el punto de visto tecnol贸gico, ha habido algunos avances: El 脥ndice de Dise帽o de Eficiencia Energ茅tica (EEDI) para nuevos buques y el Plan de Gesti贸n de Eficiencia Energ茅tica de Buques (SEEMP) para los buques existentes se acordaron en 2011 y entraron en vigor el 1 de enero de 2013.
El primero define la eficiencia energ茅tica de un transporte "calculando la proporci贸n de CO2 que emite el barco por tonelada-milla de trabajo". Entonces, si un barco con un peso muerto de 20,000 toneladas viaja dos millas n谩uticas, ha realizado 40,000 toneladas-millas de trabajo.
El segundo se centra en medidas espec铆ficas que cada barco debe tomar para mejorar la eficiencia energ茅tica (como la eficiencia del combustible y el mantenimiento oportuno).Seg煤n John Maggs, asesor s茅nior de pol铆ticas de la Organizaci贸n Seas At Risk, que se centra en la protecci贸n marina, el avance en otras 谩reas de las emisiones del transporte mar铆timo ha sido "dolorosamente lento".
“Casi nada [se ha logrado] si se eliminan las reducciones en las emisiones que ocurrieron espont谩neamente y sin regulaci贸n como resultado del colapso econ贸mico de 2008”, explica.
"Casi todas las reducciones de emisiones desde 2008 han sido el resultado de la 'vaporizaci贸n lenta' impulsada por el mercado, y el aumento del tama帽o de los barcos tambi茅n ha tenido un efecto".
La navegaci贸n lenta es necesaria, pero debe ser vinculante
La reducci贸n de la velocidad de los buques ("navegaci贸n lenta") en un 20% reducir铆a tanto las emisiones como los costos de combustible hasta en un 34%. La pr谩ctica se generaliz贸 despu茅s de la crisis econ贸mica de 2008, cuando una ca铆da de la demanda provoc贸 un exceso de oferta de barcos.
Sin embargo, debido al hecho de que la vaporizaci贸n lenta es un fen贸meno impulsado por el mercado, no es una soluci贸n perfecta.
“El problema es que, por el momento, no hay nada que impida que esas velocidades vuelvan a subir a medida que mejoran las condiciones del mercado”, dice Maggs. "Se puede hacer cumplir con bastante facilidad a trav茅s de los transpondedores de sat茅lite que han instalado todos los barcos comerciales y mediante el control del Estado del puerto".
Por supuesto, los diferentes tipos de barcos plantean diferentes problemas.
El buque contenedor MSC Daniela.
Los m谩s contaminantes, los portacontenedores
“A nivel de embarcaci贸n, los cruceros son probablemente los peores, ya que tienen una enorme demanda de energ铆a asociada con sus servicios hoteleros”, dice Maggs.
“Sin embargo, son responsables solo de una peque帽a parte de las emisiones totales de los barcos. Los principales sectores [problem谩ticos] son los contenedores, los graneleros y los camiones cisterna. De estos, los [barcos con el mayor impacto en el clima] son portacontenedores como resultado de sus velocidades m谩s altas ".
Combustibles alternativos
Una forma obvia de reducir las emisiones es que la industria adopte combustibles alternativos. Esto es particularmente importante dado el uso de "combustible de b煤nker" por parte de la industria, esencialmente la escoria del proceso de refinaci贸n, que no solo crea emisiones de carbono, sino que produce gases nocivos y part铆culas finas que pueden da帽ar tanto la salud humana como el medio ambiente.
El a帽o pasado, la OMI comenz贸 a exigir que todos los combustibles utilizados en los barcos no contengan m谩s del 0,5% de azufre, rebajando as铆 el l铆mite existente anteriormente del 3,5%. Se estima que esto evitar谩 7,6 millones de casos de asma infantil y 150.000 muertes prematuras en todo el mundo cada a帽o.
Si bien la agencia de la ONU no puede hacer cumplir las nuevas reglas, lo que depende de los pa铆ses en los que est谩 registrado el barco, existen multas para los barcos atrapados que infringen las reglas, que en teor铆a son emitidas por el 'estado del pabell贸n' del barco, el pa铆s donde el barco estaba registrado.
Si bien varias compa帽铆as navieras est谩n buscando fuentes de combustible alternativas como hidr贸geno, amon铆aco y metanol, los costos actuales involucrados en la producci贸n de hidr贸geno "verde" son demasiado altos para competir con los combustibles f贸siles.
Barco contenedor descargando en un puerto.
La energ铆a e贸lica y el uso de las velas
El viento es una energ铆a renovable obvia que las compa帽铆as navieras podr铆an utilizar, despu茅s de todo, es como antes se impulsaba todo el transporte mar铆timo mundial, pero solo una peque帽a fracci贸n del transporte mar铆timo est谩 siendo movida por los llamados buques cargueros a vela, donde los barcos (ya sean veleros, barcos con motor modernizado o nuevas construcciones) son impulsados completamente por el viento. Los barcos cometa utilizan una cometa (junto con un motor) para reducir las emisiones, mientras que la compa帽铆a naviera japonesa NYK est谩 desarrollando un barco que utilizar谩 palas, similar a una turbina e贸lica, que de acuerdo con la compa帽铆a reducir谩 las emisiones de carbono en un 69%.
Para Maggs, la prioridad deber铆a ser reducir el consumo de combustible. “Esto se puede hacer a trav茅s de barcos m谩s eficientes que se mueven a velocidades m谩s lentas utilizando tecnolog铆as renovables como velas. Esto podr铆a reducir dr谩sticamente las emisiones a corto plazo y ayudar a preparar a la industria para el uso de los combustibles cero carbono m谩s escasos y costosos del futuro”.
Maggs tiene claro qu茅 m谩s se necesita hacer. “Se necesita una medida a corto plazo con impacto real”, dice.
La activista Greta Thunberg a su llegada a Nueva York en de agosto 2019 para participar en la Cumbre de la Juventud sobre el Clima.
El reciente bloqueo del Canal de Suez, que destaca la fragilidad del comercio mar铆timo mundial, es una excelente oportunidad para reflexionar sobre la cuesti贸n del transporte mar铆timo mundial. Expertos de la secretar铆a de la Convenci贸n Marco de las Naciones Unidas sobre el cambio clim谩tico analizan la situaci贸n del sector en este art铆culo:
Si bien se ha hablado mucho sobre la necesidad de que la industria de la aviaci贸n realice cambios con respecto a las emisiones de carbono, ha habido menos cobertura generalizada de la industria del transporte mar铆timo.
Sin embargo, la industria naviera mundial genera m谩s de mil millones de toneladas de emisiones de carbono, casi el tres por ciento del total mundial, cada a帽o, una cantidad similar a la de la aviaci贸n. Y teniendo en cuenta que los barcos transportan m谩s del 90% de las mercanc铆as que se comercializan, e incluyen de todo, desde barcos de carga y petroleros hasta transbordadores de pasajeros y barcos de pesca, no es una gran sorpresa que la Organizaci贸n Mar铆tima Internacional (OMI), la agencia de la ONU que regula el transporte mar铆timo: prevea que la industria del transporte mar铆timo producir谩 hasta el 17% de las emisiones mundiales de di贸xido de carbono para 2050.
Pero a pesar del papel de la industria en la producci贸n de emisiones de carbono, el progreso en la reducci贸n de esas emisiones ha sido lento. La Organizaci贸n Mar铆tima Internacional ha establecido una serie de objetivos para la industria:
reducci贸n de los gases de efecto invernadero en un 50% por debajo de los niveles de 2008 para 2050
reducci贸n de la intensidad de carbono de las emisiones en un 40% para 2030 y en un 70% para 2050 en comparaci贸n con los niveles de 2008
Un buque descarga contenedores en el puerto de Gioia Tauro en Italia.
Sin embargo, estos objetivos no son por el momento legalmente vinculantes.
Avances muy lentos
Desde el punto de visto tecnol贸gico, ha habido algunos avances: El 脥ndice de Dise帽o de Eficiencia Energ茅tica (EEDI) para nuevos buques y el Plan de Gesti贸n de Eficiencia Energ茅tica de Buques (SEEMP) para los buques existentes se acordaron en 2011 y entraron en vigor el 1 de enero de 2013.
El primero define la eficiencia energ茅tica de un transporte "calculando la proporci贸n de CO2 que emite el barco por tonelada-milla de trabajo". Entonces, si un barco con un peso muerto de 20,000 toneladas viaja dos millas n谩uticas, ha realizado 40,000 toneladas-millas de trabajo.
El segundo se centra en medidas espec铆ficas que cada barco debe tomar para mejorar la eficiencia energ茅tica (como la eficiencia del combustible y el mantenimiento oportuno).Seg煤n John Maggs, asesor s茅nior de pol铆ticas de la Organizaci贸n Seas At Risk, que se centra en la protecci贸n marina, el avance en otras 谩reas de las emisiones del transporte mar铆timo ha sido "dolorosamente lento".
“Casi nada [se ha logrado] si se eliminan las reducciones en las emisiones que ocurrieron espont谩neamente y sin regulaci贸n como resultado del colapso econ贸mico de 2008”, explica.
"Casi todas las reducciones de emisiones desde 2008 han sido el resultado de la 'vaporizaci贸n lenta' impulsada por el mercado, y el aumento del tama帽o de los barcos tambi茅n ha tenido un efecto".
La navegaci贸n lenta es necesaria, pero debe ser vinculante
La reducci贸n de la velocidad de los buques ("navegaci贸n lenta") en un 20% reducir铆a tanto las emisiones como los costos de combustible hasta en un 34%. La pr谩ctica se generaliz贸 despu茅s de la crisis econ贸mica de 2008, cuando una ca铆da de la demanda provoc贸 un exceso de oferta de barcos.
Sin embargo, debido al hecho de que la vaporizaci贸n lenta es un fen贸meno impulsado por el mercado, no es una soluci贸n perfecta.
“El problema es que, por el momento, no hay nada que impida que esas velocidades vuelvan a subir a medida que mejoran las condiciones del mercado”, dice Maggs. "Se puede hacer cumplir con bastante facilidad a trav茅s de los transpondedores de sat茅lite que han instalado todos los barcos comerciales y mediante el control del Estado del puerto".
Por supuesto, los diferentes tipos de barcos plantean diferentes problemas.
El buque contenedor MSC Daniela.
Los m谩s contaminantes, los portacontenedores
“A nivel de embarcaci贸n, los cruceros son probablemente los peores, ya que tienen una enorme demanda de energ铆a asociada con sus servicios hoteleros”, dice Maggs.
“Sin embargo, son responsables solo de una peque帽a parte de las emisiones totales de los barcos. Los principales sectores [problem谩ticos] son los contenedores, los graneleros y los camiones cisterna. De estos, los [barcos con el mayor impacto en el clima] son portacontenedores como resultado de sus velocidades m谩s altas ".
Combustibles alternativos
Una forma obvia de reducir las emisiones es que la industria adopte combustibles alternativos. Esto es particularmente importante dado el uso de "combustible de b煤nker" por parte de la industria, esencialmente la escoria del proceso de refinaci贸n, que no solo crea emisiones de carbono, sino que produce gases nocivos y part铆culas finas que pueden da帽ar tanto la salud humana como el medio ambiente.
El a帽o pasado, la OMI comenz贸 a exigir que todos los combustibles utilizados en los barcos no contengan m谩s del 0,5% de azufre, rebajando as铆 el l铆mite existente anteriormente del 3,5%. Se estima que esto evitar谩 7,6 millones de casos de asma infantil y 150.000 muertes prematuras en todo el mundo cada a帽o.
Si bien la agencia de la ONU no puede hacer cumplir las nuevas reglas, lo que depende de los pa铆ses en los que est谩 registrado el barco, existen multas para los barcos atrapados que infringen las reglas, que en teor铆a son emitidas por el 'estado del pabell贸n' del barco, el pa铆s donde el barco estaba registrado.
Si bien varias compa帽铆as navieras est谩n buscando fuentes de combustible alternativas como hidr贸geno, amon铆aco y metanol, los costos actuales involucrados en la producci贸n de hidr贸geno "verde" son demasiado altos para competir con los combustibles f贸siles.
Barco contenedor descargando en un puerto.
La energ铆a e贸lica y el uso de las velas
El viento es una energ铆a renovable obvia que las compa帽铆as navieras podr铆an utilizar, despu茅s de todo, es como antes se impulsaba todo el transporte mar铆timo mundial, pero solo una peque帽a fracci贸n del transporte mar铆timo est谩 siendo movida por los llamados buques cargueros a vela, donde los barcos (ya sean veleros, barcos con motor modernizado o nuevas construcciones) son impulsados completamente por el viento. Los barcos cometa utilizan una cometa (junto con un motor) para reducir las emisiones, mientras que la compa帽铆a naviera japonesa NYK est谩 desarrollando un barco que utilizar谩 palas, similar a una turbina e贸lica, que de acuerdo con la compa帽铆a reducir谩 las emisiones de carbono en un 69%.
Para Maggs, la prioridad deber铆a ser reducir el consumo de combustible. “Esto se puede hacer a trav茅s de barcos m谩s eficientes que se mueven a velocidades m谩s lentas utilizando tecnolog铆as renovables como velas. Esto podr铆a reducir dr谩sticamente las emisiones a corto plazo y ayudar a preparar a la industria para el uso de los combustibles cero carbono m谩s escasos y costosos del futuro”.
Maggs tiene claro qu茅 m谩s se necesita hacer. “Se necesita una medida a corto plazo con impacto real”, dice.
La activista Greta Thunberg a su llegada a Nueva York en de agosto 2019 para participar en la Cumbre de la Juventud sobre el Clima.
Decidi贸 hacerlo sobre un velero para reducir sus emisiones de carbono.
“Propusimos una regulaci贸n directa de la velocidad. [La OMI] se est谩 moviendo hacia un sistema basado en objetivos para la intensidad de carbono de cada barco”, a帽ade antes de explicar que, si esa medida se combina con el objetivo del Acuerdo de Par铆s de mantener el calentamiento global de la Tierra en 1,5 grados cent铆grados por encima de los niveles preindustriales, entonces podr铆a funcionar.
“De manera m谩s pr谩ctica, para cumplir con los objetivos clim谩ticos y ambientales m谩s amplios, los barcos deben reducir su consumo de combustible al m铆nimo, a trav茅s de barcos m谩s lentos y eficientes que utilicen velas y otras tecnolog铆as renovables a bordo, y que usen los nuevos combustibles con cero emisiones para la navegaci贸n restante".
Dada la importancia de la industria del transporte mar铆timo para el comercio mundial, algo ampliamente ilustrado por el efecto del encallamiento de Ever Given en el Canal de Suez, est谩 claro que se necesitan r谩pidamente medidas sostenibles y ejecutables si la industria va a hacer un progreso real hacia los objetivos del Acuerdo de Par铆s.
“Propusimos una regulaci贸n directa de la velocidad. [La OMI] se est谩 moviendo hacia un sistema basado en objetivos para la intensidad de carbono de cada barco”, a帽ade antes de explicar que, si esa medida se combina con el objetivo del Acuerdo de Par铆s de mantener el calentamiento global de la Tierra en 1,5 grados cent铆grados por encima de los niveles preindustriales, entonces podr铆a funcionar.
“De manera m谩s pr谩ctica, para cumplir con los objetivos clim谩ticos y ambientales m谩s amplios, los barcos deben reducir su consumo de combustible al m铆nimo, a trav茅s de barcos m谩s lentos y eficientes que utilicen velas y otras tecnolog铆as renovables a bordo, y que usen los nuevos combustibles con cero emisiones para la navegaci贸n restante".
Dada la importancia de la industria del transporte mar铆timo para el comercio mundial, algo ampliamente ilustrado por el efecto del encallamiento de Ever Given en el Canal de Suez, est谩 claro que se necesitan r谩pidamente medidas sostenibles y ejecutables si la industria va a hacer un progreso real hacia los objetivos del Acuerdo de Par铆s.