OPINI脫N de David Hoyos, Andoni Kortazar y Gorka Bueno Mendieta
Un tren de alta velocidad a su paso por el viaducto de Roden (Zaragoza). Foto: Shutterstock / pedrosala En 2022 se cumplir谩n 30 a帽os desde la puesta en marcha de la primera l铆nea de alta velocidad en Espa帽a, Madrid-Sevilla. Tras m谩s de 56 000 millones de euros invertidos en la segunda red m谩s extensa del mundo (3 086 km), los argumentos sociales, econ贸micos y ambientales favorables al modelo espa帽ol de alta velocidad ferroviaria se han desvanecido a la luz de la evidencia cient铆fica acumulada.
La emergencia clim谩tica no hace sino apuntalar el sinsentido del AVE y urge a repensar la pol铆tica espa帽ola de transportes con medidas concretas y cre铆bles, consistentes con los compromisos clim谩ticos del Acuerdo de Par铆s.
Piedra angular de la movilidad sostenible
La Comisi贸n Europea declaraba 2021 como el a帽o europeo del ferrocarril. La promoci贸n de modos m谩s sostenibles de transporte ha sido una de las prioridades de la pol铆tica europea desde finales del siglo pasado. El objetivo ha sido reconciliar un crecimiento imparable del transporte de pasajeros y mercanc铆as con unos crecientes efectos perjudiciales para la sociedad, el medio ambiente e incluso la propia econom铆a.
El ferrocarril, central en esta nueva pol铆tica de transporte, ha adquirido un protagonismo especial en el caso espa帽ol en forma de inversiones masivas en alta velocidad ferroviaria.
Parad贸jicamente, entre 1990 y 2018, la cuota modal del ferrocarril ha bajado del 7 % al 6 % en el transporte de pasajeros y del 10 % al 4 % en lo que se refiere al transporte de mercanc铆as. No es de extra帽ar que en el periodo de vigencia del Protocolo de Kyoto, el transporte es el 煤nico sector que ha aumentado sus emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) (+73 %), representando en la actualidad un 31 % del total.
Ineficiente en lo econ贸mico e injusta en lo social
La evaluaci贸n econ贸mica del modelo ferroviario de alta velocidad espa帽ol ha concluido en la ausencia de rentabilidad financiera y social de todos los corredores. En otras palabras, la sociedad nunca recuperar谩 el dinero invertido.
Detr谩s de estos resultados se encuentra una escasa demanda fruto de una planificaci贸n deficiente y alejada de las necesidades sociales y unas inversiones caracterizadas por permanentes retrasos, sobrecostes y corrupci贸n –como han reflejado diversos informes de los tribunales de cuentas europeo y espa帽ol–. Todo ello convierte a ADIF-Alta Velocidad en la empresa p煤blica m谩s endeudada del Estado.
Los promotores de este modelo ferroviario destacan la necesidad de culminar una red mallada en todo el Estado para mejorar su utilidad. Sin embargo, los estudios realizados concluyen que la rentabilidad social es a煤n menor en la medida en que se conectan n煤cleos con menor demanda potencial de pasajeros.
Desde el punto de vista social, la escasa demanda obedece a la inexistencia de una disposici贸n a pagar alta velocidad por parte de los usuarios (que apenas alcanza a cubrir los costes variables del servicio). Esto se traduce en una regresividad de la inversi贸n.
El AVE tampoco ha demostrado favorecer el desarrollo regional ni cambios en productividad. Sus mayores efectos se reducen a la propia construcci贸n y a la reorganizaci贸n (especulaci贸n) urbana en torno a las estaciones.
Otra de las consecuencias de las masivas inversiones en alta velocidad ha sido el abandono de la red espa帽ola de cercan铆as. Esta da servicio al 90 % de los usuarios del ferrocarril en Espa帽a y atiende fundamentalmente a la movilidad obligada.
Insostenible en lo ambiental
Dejando a un lado importantes efectos ambientales negativos, como la ocupaci贸n de suelo, el efecto barrera, el impacto paisaj铆stico o la contaminaci贸n ac煤stica y atmosf茅rica, el debate sobre el car谩cter ecol贸gico del tren de alta velocidad se ha centrado en el balance de emisiones de gases de efecto invernadero debido, l贸gicamente, a su implicaci贸n en el cambio clim谩tico.
Los defensores del tren de alta velocidad han argumentado, con raz贸n, que dadas sus menores emisiones por persona/mercanc铆a transportada, desviar tr谩ficos desde la carretera y el avi贸n hacia el ferrocarril de alta velocidad era beneficioso para el medio ambiente.
Sin embargo, estos an谩lisis han contado con una carencia fundamental: obviar la contabilidad de las emisiones asociadas a la construcci贸n de estas infraestructuras. Ninguna familia valorar铆a, por ejemplo, sustituir un electrodom茅stico por otro de mayor eficiencia energ茅tica sin tener en cuenta el coste del nuevo electrodom茅stico.
El an谩lisis de ciclo de vida es vital en este contexto. La amenaza del cambio clim谩tico alienta numerosas propuestas de energ铆as “limpias” que, tras ser debidamente analizadas, acaban teniendo un balance neto incluso negativo. Se ha visto recientemente, por ejemplo, en el caso del hidr贸geno azul.
Seg煤n los resultados de nuestro reciente estudio, el primero –del que tengamos conocimiento– que ha intentado abordar este an谩lisis en el marco de las publicaciones acad茅micas, el balance medioambiental neto del conjunto de la red espa帽ola de alta velocidad es, sin ser perjudicial, considerablemente m谩s pobre de lo que se pensaba.
Teniendo como referencia el a帽o 2016 (煤ltimos datos disponibles), la red espa帽ola de alta velocidad requiere una media de 15 a帽os de funcionamiento para compensar las emisiones GEI asociadas a su construcci贸n (hasta 62 y 87 a帽os en lo que se refiere a emisiones de SO₂ y part铆culas PM₁₀ respectivamente). No obstante, encontramos diferencias notables entre los corredores: 9 a帽os en el corredor andaluz, 12 en el catal谩n, 20 en el corredor levantino y 79 en el caso del corredor norte.
Al igual que ocurr铆a con la evaluaci贸n econ贸mica, el factor m谩s influyente en estos pobres resultados es la baja densidad de transporte, la escasa desviaci贸n de viajeros de modos m谩s contaminantes como el autom贸vil o el avi贸n y el hecho de ser una red exclusiva de pasajeros, dejando fuera el transporte de mercanc铆as que se realiza casi exclusivamente por carretera.
El estudio constata, adem谩s, que los resultados empeoran a medida que la red se expande a corredores con menor demanda de transporte.
El problema, sin embargo, no es solo que algunos corredores no est茅n justificados. Una vez ponemos en su contexto los resultados del balance clim谩tico de la red espa帽ola de alta velocidad, nos encontramos con que apenas contribuye a reducir un 1 % las emisiones anuales totales de transporte en Espa帽a.
El AVE ante la emergencia clim谩tica
Todo lo anterior deber铆a haber servido para alentar un debate en torno a la inversi贸n en alta velocidad ferroviaria en Espa帽a hace 20 o 30 a帽os. Habr铆a permitido abandonar unas inversiones que se han demostrado beneficiosas para las empresas constructoras y perjudiciales para el resto de la sociedad.
Sin embargo, el debate actual no es –o al menos, no deber铆a ser– este. El debate actual nada tiene que ver con estar a favor o en contra del tren de alta velocidad como modo de transporte, ya que indudablemente tiene virtudes como su rapidez, comodidad y puntualidad.
El contexto ha cambiado radicalmente al encontrarnos en una situaci贸n in茅dita global de emergencia clim谩tica. La comunidad cient铆fica mundial ha hecho un llamamiento un谩nime a reducir dr谩sticamente las emisiones de gases de efecto invernadero con el fin de limitar el aumento de la temperatura global a 1,5 grados. Una llamada a la acci贸n que se est谩 traduciendo en compromisos internacionales de reducci贸n de emisiones cada vez m谩s ambiciosos –neutralidad clim谩tica en 2050 y hasta un 55 % en 2030, en apenas 8 a帽os–. “No hay plan B porque no hay planeta B”, dec铆a recientemente Emmanuel Macron en el aniversario del Acuerdo de Par铆s.
As铆, el debate necesario y urgente es en qu茅 medida puede contribuir o no el AVE a la reducci贸n dr谩stica de emisiones comprometidas en Par铆s y que, a la luz de los resultados del 煤ltimo informe del IPCC, deber谩 ser a煤n mayor tras la Conferencia de Glasgow.
Y es en este contexto donde nos encontramos que el modelo ferroviario de alta velocidad no solo no es la soluci贸n, sino que la obstaculiza y nos hace perder un tiempo que no tenemos en la necesaria transici贸n ecol贸gica del transporte en Espa帽a.
Sobre los autores: David Hoyos es profesor agregado en el Departamento de M茅todos Cuantitativos, Andoni Kortazar, profesor interino en el Departamento de Econom铆a Aplicada V y Gorka Bueno Mendieta, profesor titular de Tecnolog铆a Electr贸nica de la Universidad del Pa铆s Vasco/Euskal Herriko Unibertsitatea.
Este art铆culo fue publicado originalmente en The Conversation. Art铆culo original.